Thứ Bảy, 6 tháng 9, 2014

"Đường bay vàng" - kết quả thử nghiệm (ảo) cho thấy không tiết kiệm được gì?


BLA: Trong giao thông, người ta thường chọn con đường ngắn nhất. Trong kinh doanh, còn hơn thế, người ta thường chọn con đường có chi phí thấp nhất, thời gian nhanh nhất để bảo đảm hiệu quả kinh doanh tốt nhất. Nhưng trường hợp của "Đường bay vàng" hình như không phải vậy. Có điều gì đó cẩu thả, che đậy. Hình như có "ai đó" cố tình không muốn có lợi cho đất nước? Phải chăng có lợi ích nhóm? Nhưng cũng có ý kiến cho rằng việc bay kiểm tra đã khách quan. Bài viết dưới đây đăng trên báo Đời sống pháp luật với tiêu đề "Tác giả đường bay vàng "phản pháo": tôi đã biết tỏng "kịch bản"! - cho mọi người biết thêm nhiều thông tin bổ ích.  

Ảnh: Bao giờ hàng không Việt Nam thật sự cất cánh, kinh doanh hiệu quả - trong khi đang có quá nhiều ưu đãi, lợi thế?

Ngay sau khi Cục Hàng không Việt Nam công bố kết quả bay kiểm tra đường bay vàng, TS Trần Đình Bá, tác giả của dự án này đã lên tiếng "phản pháo".

LTS: Như tin tức đã đưa, đêm ngày 3/9/2014 và sáng ngày 4/9/2014, đại diện Tổ công tác cùng với 1 tổ bay của Vietnam Airlines và các Thanh tra bay Cục Hàng không Việt Nam đã thực hiện các các nội dung bay kiểm chứng bằng buồng lái giả định (SIM).

Sau khi kết thúc chuyến bay thử nghiệm trong SIM A321, kết quả đưa ra là đường bay thẳng Nội Bài – Tân Sơn Nhất qua Lào, Campuchia nhanh hơn được 5 phút so với đường bay hiện hữu, tiết kiệm được quãng đường 85,2km và 190kg dầu.

Trước kết quả này, phi công lái A321 của VNA cho biết số km ngắn hơn nhưng chưa chắc đã tiết kiệm hơn, bởi với đường bay thẳng nói trên phương thức vào tiếp cận phức tạp hơn, tốc độ phải giảm sớm hơn do đó tốc độ tại vị trí đó phải chậm hơn.

Ngay sau khi kết quả bay thử nghiệm này được thông báo, TS Trần Đình Bá, tác giả của đề xuất đường bay vàng đã có bài viết "phản pháo" lại kết quả bay thử nghiệm mà Cục Hàng không đưa ra.

Báo Đời sống và Pháp luật xin giới thiệu tới độc giả bài viết này. Nội dung bài viết thể hiện quan điểm riêng của TS Trần Đình Bá.

-------------------------


TS Trần Đình Bá (Hội Khoa học kinh tế Việt Nam)

Kết cục tôi không bất ngờ vì đã biết tỏng “kịch bản” này không khác gì 3 cuộc Hội thảo trước đó mà cục Hàng không đã tổ chức để phủ nhận sáng kiến hiến kế bay thẳng để tiết kiệm nhằm tháo gỡ cho hàng không. Điều tôi bất ngờ là cục Hàng không coi thường coi thường công luận đến mức như thế sẽ có nguy cơ tiếp tục bức tử sự nghiệp hàng không nước nhà và làm trầm trọng những tiêu cực trong ngành hàng không – một ngành mang biểu tượng quốc gia!


Đường bay vàng (màu vàng) và đường bay hiện tại (màu đỏ).

“Đào vàng”  lúc nửa đêm…

Họ (Cục Hàng không Việt Nam – PV) đã tổ chức một cuộc “đào vàng” hết sức bí mật, bất ngờ để làm chuyện đã rồi đúng như “kịch bản” đã dựng sẵn.

Vào lúc hơn 19h tối 3/9 có một người gọi từ máy điện thoại 096 376… xưng tên là Long ở Cục Hàng không báo cho tôi biết tối hôm nay sẽ bay thử nghiệm đường bay HN - TP HCM. Bộ trưởng Thăng chỉ thị cho Cục Hàng không Việt Nam mời tôi lên sân bay Tân Sơn Nhất để kiểm chứng, tôi hỏi sao mời muộn thế, vị này nói: "Cục Hàng không cũng mới chỉ nhận được điện của Bộ trưởng Thăng cách đây 5 phút phải mời anh đến chứng kiến"!

Thế nhưng khi tôi hỏi tên chức vụ của người gọi điện, anh ta chỉ nói tên là Long, chỉ truyền thông tin từ lãnh đạo Cục Hàng không mà thôi. Vì anh ta không nói rõ nên tôi cũng tắt máy không hỏi gì thêm.
Khoảng 10 phút sau có người xưng tên Tuấn số máy 0903 44….  nói rằng đại diện Cục Hàng không thông báo mời tôi đến chứng kiến thử nghiệm. Tôi hỏi tên chức vụ thì người này xưng là Đinh Đức Tuấn - Chuyên viên Thanh tra bay Cục Hàng không Việt Nam, truyền đạt chỉ thị của Cục trưởng mời TS Bá đến dự chứng kiến bay trên buồng lái giả định SIM .

Khi tôi hỏi về việc có mời phóng viên báo chí đến để chứng kiến đưa tin hay không thì người này nói rằng không được vì trên buồng lái chỉ có 5 người để đảm bảo độ chính xác.

Tôi đề nghị phải để các nhà báo đứng xung quanh (ngoài buồng lái) chứng kiến đưa tin cổ vũ cho hàng không thì ông Tuấn trả lời cái này phải hỏi Cục trưởng Hàng không .

Sau đó, ông Tuấn có khẳng định khi nào tiến hành bay thực nghiệm sẽ điện báo cho tôi.

Tôi cứ định ninh rằng việc thử nghiệm khoa học cho một dự án lớn mà cả xã hội đang rất quan tâm sẽ được tiến hành rất thận trọng, chính xác khách quan. Vậy nhưng họ lại thực hiện theo một kịch bản đã dựng sẵn, họ đã bí mật “đào vàng” ngay trong đêm ấy.

Ngày hôm sau họ công bố là đã “đào” được một khối vàng to đùng tới 190 kg dầu nhờ tiết kiệm 85,2km với 5 phút bay! Cục Hàng không cho công bố trước báo chí rầm rộ như một thành tích “vẻ vang” và tuyên bố sẽ báo cáo với Bộ trưởng vào ngày hôm sau!

Bóc mẽ trò liên minh giữa Cục Hàng không và Vietnam Airlines   

Tôi cho rằng, câu chuyện Mỏ vàng Bồng Miêu đào được tới những 7 tấn vàng rồi kêu lỗ xin giảm thuế và câu chuyện liến kết “đào vàng” giữa Cục Hàng không và Vietnam Airlines cũng na ná giống nhau!

Ngay từ trước, Cục Hàng không và Vietnam Airlines liên tục kêu khó khăn không đàm phán được với nước bạn, kêu phải gặp 13 đường “giao cắt”, khó khăn khi chuyển giao FIR, phân chia vùng trời, đặt vùng cấm bay,… để không chịu bay thẳng mà lập đường bay song song làm trái ý Bộ trưởng.

Khi Bộ trưởng đàm phán thành công với nước bạn thì kêu rằng áp phí quá cao sẽ bị lỗ, đề nghị xin giảm 50% lệ phí. Khi Bộ trưởng lệnh phải cho bay thử nghiệm thì làm ào ào như là hình thức cho có làm, không lập và công khai quy trình thử nghiệm, rồi kêu thiếu SIM phải đi thuê nước ngoài, kêu mỗi ngày tốn những 120 triệu USD. Ngày hôm trước Vietnam Airlines, VietJet Air công bố thử nghiệm xong thì hôm sau bày trò thí nghiệm tại sân bay Tân Sơn Nhất một các vội vàng, bí mật không cho ai biết để nói là có làm, có mời...

Công bố số liệu trước công chúng không phải là Cục trưởng – người cao nhất của Hàng không mà lại là chuyên viên Thanh tra cục Hàng không Đinh Đức Tuấn!

Làm như thế khác nào Cục Hàng không Việt Nam coi thường cuộc thực nghiệm khoa học như một cuộc chơi game không hơn không kém?

Một cuộc thử nghiệm tầm quốc gia, liên quan đến một cuộc đột phá để cởi trói cho hàng không thoát lỗ lại quyết định kết luận bằng một cuộc thử nghiệm lúc nửa đêm khi mọi người đã yên giấc ngủ say, cứ như chọn thời điểm để làm điều phi pháp.

Buồng lái SIM không rõ xuất xứ, ai kiểm định dán tem đăng kiểm cho phép sử dụng? Các kẹp chìa khóa mức chỉnh nấc cấp độ có được kiểm tra hay không? Phần mềm SIM do ai soạn thảo và độ tin cậy của chương trình đó có được phê chuẩn theo tiêu chuẩn đo lường?

Và một câu hỏi nóng ran của báo giới được đặt ra là: Tại sao với một cuộc thử nghiệm khoa học quan trọng thế lại không làm trong nước mà phải làm bí mật lúc nửa đêm? Vì sao không thông cáo báo chí để báo chí tác nghiệp chứng kiến? Sơ đồ bay, quy trình thử nghiệm có hay không? Biên bản phải lập như thế nào vì đây là số liệu mang tính pháp lý phải lưu giữ và phải đúng luật Kế toán, luật Thống kê, luật Đo lường? .

Thông số xét nghiệm máy sai lệch có thể gây thảm họa chết người, xét nghiệm sức bền vật liệu cẩu thả không tuân thủ quy trình có thể làm sập công trình, chìm tàu bè... Thông số kinh tế sai có thể làm sập đổ một sự án gây thiệt hại nặng nề cho nền kinh tế mà Nhà nước phải gánh. Cụ thể hôm nay là ngành hàng không đang thua lỗ nặng nề, chậm chuyến hủy chuyến tăng, nguy cơ tai nạn Hàng không do thiết bị cũ kỹ, máy bay trục trặc, nhiều hãng đang đứng trước nguy cơ phá sản!    

Xin đừng coi thường công luận!      

Công luận vừa chứng kiến Vietnam Airlines vừa nộp đơn lên Chính phủ xin trợ cấp trước giờ IPO làm cho nhiều chuyên gia kinh tế và nhiều doanh nghiệp “bỗng dưng muốn khóc” thì trước đó ngày 11/6/2013 Hội nghị tổng kết 5 năm “Tối ưu hóa đường hàng không năm 2008-2012”, Cục Hàng không Việt Nam đã lạc quan công bố thành tích vĩ đại: Riêng Vietnam Airlines được hưởng lợi trọn vẹn tới  3.000 tỷ VND nhờ nắn chỉnh đường đi, giảm giờ bay trên những đường bay tối ưu do Cục Hàng không Việt Nam lập ra.

Lãnh đạo Vietnam Airlines cũng đồng thanh ngợi ca thành tích này. Vậy họ đã làm lợi 3000 tỷ nắn chỉnh đường bay như thế nào, sơ đồ đường bay, số liệu tính toán ra sao? 3000 tỷ đó đang nằm ở đâu mà nay lại xin trợ cấp? Đó là câu hỏi đang chiếu thẳng vào Cục Hàng không và Vietnam Airlines.

Việt Nam đã có Luật kế toán, Luật thống kê, Luật đo lường và những Pháp lệnh liên quan 3 bộ luật này đề cao vai trò trung thực của các số liệu có ảnh hưởng đến nền kinh tế quốc dân, sức khỏe, đời sống dân sinh, chất lượng công trình và hoạt động minh bạch của Doanh nghiệp. Cục Hàng không và Vietnam Airlines đang làm “ảo thuật gia" trước công luận và sẽ phải trả lời trước pháp luật khi số liệu thiếu trung thực, thiếu minh bạch và thiếu công khai của một cuộc thử nghiệm này!

----------------------------

Bổ sung ngày 8-9-2014:

Còn nhiều câu hỏi với kết quả thử nghiệm đường bay “vàng” !

Vừa qua, Vietnam Airlines vừa công bố kết quả thử nghiệm bằng mô phỏng đường bay “vàng”. Qua phân tích chuyên môn của mình, trao đổi với Một Thế Giới, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, trường ĐH Bách khoa TP.HCM cho rằng: kết quả có nhiều điều đáng nghi vấn!


PGS.TS Nguyễn Thiện Tống 

Thưa, vừa rồi Vietnam Airlines đã bay kiểm chứng đường bay “vàng” Hà Nội - TP.HCM qua không phận Lào, Campuchia, dựa trên giả định là máy bay được bay qua các khu vực hạn chế bay hiện nay, cũng như các hạn chế về hoạt động bay (độ cao bay, quĩ đạo bay, khung mực bay…) trong vùng trời các nước Lào, Campuchia. Ông đánh giá như thế nào về kết quả bay thử nghiệm đường bay này?

 Tôi xin gọi đường bay “vàng” tên chính xác là đường bay thẳng. Vừa qua báo chí đưa tin về việc “bay thử nghiệm” hay “bay kiểm tra” đường bay thẳng Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh với kết quả “chỉ bớt được 5 phút bay”.

Kết quả thử nghiệm bay mô phỏng cho quãng đường bay khi bay thẳng là 1.191 km, thời gian bay là 103 phút và mức tiêu hao nhiên liệu là 4140 kg. Khi bay mô phỏng theo đường bay thực tế mà Vietnam Airlines đang bay, để so sánh và có các thông số khác giống nhau từ trọng tải, tốc độ, mức nhiên liệu, sức gió... đến phương thức cất hạ cánh, bay bằng và tác động dừng lại trên đường băng, thì quãng đường bay vòng là 1.276 km, thời gian bay là 108 phút và mức tiêu hao nhiên liệu tương ứng là 4.330 kg.

Phân tích các số liệu trên, tôi thấy nhiều mâu thuẫn.

Thứ nhất, tốc độ bay trung bình khi bay vòng là 709 km/h, tốc độ bay trung bình khi bay thẳng là 694 km/h, thấp hơn 15 km/h. Nếu cùng bay với tốc độ trung bình như nhau thì thời gian bay thẳng với quãng đường 1.191 km sẽ là dưới 101 phút và thời gian rút ngắn là trên 7 phút.

Thứ hai, mức tiêu hao nhiên liệu trung bình của đường bay vòng là 3,393 kg/km, mức tiêu hao nhiên liệu trung bình của đường bay thẳng là 3,476 kg/km, cao hơn 0,083 kg/km. Nếu cùng mức tiêu hao nhiên liệu 3,393 kg/km thì lượng nhiên liệu tiêu hao khi bay thẳng với quãng đường 1.191 km sẽ là 4042 kg và nhiên liệu tiết kiệm của chuyến bay thẳng sẽ là 288 kg, chứ không chỉ 190 kg.

Kết quả phân tích này có thể giải thích rằng: khi thử nghiệm bay mô phỏng theo đường bay thẳng, phi công đã cố tình cho bay chậm lại so với khi bay theo đường bay vòng để thời gian bay tăng lên 2 phút, và để công suất cản bị tăng lên nên lượng tiêu hao nhiên liệu của chuyến bay thẳng tăng thêm 98 kg thành 4.140 kg, kết quả làm cho lượng nhiên liêu tiết kiệm được chỉ là 190 kg chứ không là 288 kg.

Tuy nhiên, số liệu đáng nghi ngờ nhất là quãng đường bay thẳng chỉ giảm có 85 km so với quãng đường bay vòng. Nếu quãng đường rút ngắn là 150 km như phi công Mai Trọng Tuấn ước tính thì thời gian sẽ rút ngắn được 13 phút và nhiên liệu tiết kiệm được sẽ là 509 kg, nếu bay cùng tốc độ trung bình 709 km/h và mức tiêu hao nhiên liệu 3,393 kg/km như bay đường vòng.


Sơ đồ đường bay thẳng - Ảnh: cục Hàng không 

Ông nói gì về việc Vietnamairline cho thử nghiệm đường bay thẳng qua bay mô phỏng bằng phần mềm buồng lái ảo?

Đây chỉ là thử nghiệm bay mô phỏng bằng phần mềm buồng lái ảo SIM A321 mà chủ yếu là để cho phi công tập lái máy bay, chứ không phải thử nghiệm bay thật. Theo thông tin trên trang web của Bộ Giao thông vận tải, hệ thống buồng lái ảo này được Vietnam Airlines đầu tư từ năm 2012 với giá trên 10 triệu USD, để đào tạo chuyển loại phi công và hoạt động gần như 24h/ngày.

Việc bay thử nghiệm mô phỏng này có thể tiến hành từ lâu một cách dễ dàng như việc huấn luyện phi công vậy. Chỉ cần phi công sử dụng hệ thống buồng lái ảo này để tiến hành bay mô phỏng theo những “đề bài” khác nhau, để có những kết quả khác nhau cho việc phân tích so sánh giữa đường bay vòng với đường bay thẳng từ Nội Bài đi Tân Sơn Nhất và ngược lại.

Việc thử nghiệm bay mô phỏng như thế có thể được lặp lại một cách dễ dàng theo từng “đề bài” để cho các phóng viên và các nhà khoa học độc lập cùng quan sát, chứ có khó khăn gì đâu mà Cục Hàng không thông báo kết quả đó y như của một chuyến bay thử nghiệm thật sự khó lặp lại vậy!

Máy bay A321 có khả năng chở 186 khách và tối đa 220 khách, nhưng trên hệ thống buồng ảo SIM A321, các phi công chở theo 10 tấn hàng cho tương đương 150 khách để bay thực nghiệm đường bay thẳng Nội Bài – Tân Sơn Nhất. Đã bay mô phỏng bằng hệ thống buồng lái ảo thì có khó gì mà không cho máy bay ảo chở 186 hành khách ảo với hành lý ảo tương ứng.

Máy bay A321 có vận tốc “cruising” (bay bằng ổn định) hiệu quả kinh tế nhất ở 828 km/h, trong khi "máy bay" mô phỏng để thử nghiệm đường bay thẳng chỉ có tốc độ bay bằng ổn định ở 675 km/h là quá thấp, mà có thể là đó số liệu sai được cung cấp cho báo chí và đưa lên trên trang web của Bộ Giao thông vận tải.

Tóm lại, cùng với những phân tích trên đã nói, tôi cho rằng: kết quả thử nghiệm bằng mô phỏng đường bay thẳng có nhiều điều đáng nghi vấn, cả về thời gian rút ngắn, về lượng nhiên liệu tiết kiệm được, và nhất là khoảng đường rút ngắn. Nếu khoảng đường rút ngắn thực sự là 150 km thì thời gian rút ngắn là 13 phút và nhiên liệu tiết kiệm được khoảng 500 kg đối với máy bay A321, và sẽ nhiều hơn nữa đối với máy bay B777 chở nhiều khách hơn.

Là người trong ngành, ý kiến ông như thế nào về ý tưởng đường bay thẳng này?

Ý tưởng đường bay thẳng xuất phát ban đầu từ phi công Mai Trọng Tuấn. Về mặt hình học, đương nhiên đường bay này ngắn hơn đường bay vòng hiện hữu, đưa đến thời gian bay được rút ngắn, và nhiên liệu tiêu hao ít hơn, bớt tốn kém hơn.

Trước đây, người ta từng đưa ra rất nhiều lý do bác bỏ đường bay thẳng, có khi viện cớ cả lý do đường bay nội địa phải hoàn toàn ở trong nước, hoặc lý do an ninh quốc phòng mù mờ và lý do không lợi về mặt kinh tế mà lập luận khá lộn xộn. Thậm chí trong Hội thảo về vấn đề này năm 2009 do Hội Khoa học Kinh tế tổ chức tại Hà Nội, một kỹ sư của Vietnam Airlines đưa ra kết quả của một phần mềm cho là của Boeing, để kết luận rằng đi đường bay vòng trên bầu trời lại ngắn hơn đường bay thẳng, vì thế nó ít tốn nhiên liệu hơn và có lợi hơn đường bay thẳng... Về mặt khoa học thì điều này hết sức vô lý, nhưng người ta vẫn nhân danh đó là kết quả của tính toán dựa trên phần mềm của Boeing để hy vọng có người mù quáng tin theo.

Các lý do như bay thẳng không khả thi, vì không được phép bay qua những vùng quân sự, vùng cấm hay hạn chế. Lý luận vậy nghe cũng có lý, nhưng có thể giải quyết để nó không còn là cản trở nữa. Chẳng hạn chỉ cần bay tránh, bay lệch từ xa một chút thôi rồi hướng lại sát đường thẳng cũ, đâu phải nói bay thẳng là bay một đường thẳng tắp. Hoặc là nên xem xét những vùng cấm đó có thực sự cần thiết phải ở chỗ đó không, nếu không thì di dời đi nơi khác vì lợi ích kinh tế quốc gia. (Gồm khu vực cấm Hà Nội, khu hoạt động quân sự tại sân bay Thọ Xuân, vùng trời khu vực sân bay Biên Hòa… - PV)

Một lý do được nêu ra mạnh mẽ trước đây là các chuyến bay nội địa của Việt Nam không được bay qua không phận Lào, Campuchia. Điều này hoàn toàn không đúng, đây là lập luận biện hộ, đi nhân danh hiểu biết về hàng không để đánh lừa người không hiểu biết về hàng không. Thế giới vẫn có những nước mà đường bay nội địa phải đi qua không phận nước khác, và họ phải trả một mức phí cho việc sử dụng không phận nước láng giềng. Vấn đề là thương lượng hợp lý với những nước đó, mình có lợi, họ cũng có lợi mà. Việc thương lượng cho đường bay thẳng không khó.

Vấn đề trên đường bay thẳng có nhiều địa hình, địa thế hiểm trở, khi xảy ra tai nạn khó cứu hộ, theo tôi là lý do thứ yếu, vì thật sự hàng không rất an toàn, đừng xem đó là lý do chính. Khi bay đường dài, người ta thường tránh bay qua đại dương mênh mông, nên đừng nói mơ hồ rằng bị tai nạn rơi xuống biển thì dễ cứu hộ. Cũng không phải địa hình nào trên bộ cũng đầy núi non hiểm trở nên khó cứu nạn. Khi nghiên cứu kỹ, đường bay thẳng ngang qua nam Lào và đông bắc Campuchia có nhiều cao nguyên bằng phẳng hơn dãy núi Trường Sơn của Việt Nam. Chúng ta nên thảo luận tìm biện pháp gì cứu hộ cho nhanh trên địa hình hiểm trở trên bộ, chứ không phải vì vậy mà chủ trương bay vòng để qua vùng biển cho dễ cứu nạn.

Đường bay thẳng còn có thuận lợi là tránh được gió mạnh ở miền Trung trong mùa bão. Trong lịch sử của mình, Vietnam Airlines cũng đã từng bay tránh bão theo đường bay gần với đường bay thẳng.

Vì vậy, tôi thấy rất lạ lùng khi có lệnh ngưng không cho bàn luận ý tưởng đường bay thẳng này nữa từ năm 2010. Nay Bộ trưởng Đinh La Thăng đã cho nghiên cứu và thử nghiệm đường bay thẳng. Tôi ủng hộ việc này. Thực chất, đường bay thẳng có khả thi trong thực tế rồi, nhất là sau khi có đường bay Hà Nội - Pak Sê, Hà Nội – Phnom Pênh, nhưng người ta đã nêu những lí do không thuyết phục để phản bác nó.

Quay trở lại vấn đề trên, theo ông, việc thử nghiệm đường bay “vàng” có nhất thiết là bay thử nghiệm trong buồng lái giả định, hay còn phương án nào khác hiệu quả hơn?

Thật ra nếu biết được tọa độ chiếu bằng trên mặt đất của quỹ đạo máy bay từ Nội Bài đến Tân Sơn Nhất theo đường thẳng, và các điểm mà máy bay đi đường vòng ngang qua trên bầu trời ở Hà Nam, Đà Nẵng, Pleiku, Buôn Ma Thuột, An Lộc,... thì khoảng cách đường chim bay của các đoạn đường này đều tính được dễ dàng, và quãng đường rút ngắn của đường bay thẳng có thể ước tính khá chính xác.

Việc tính theo đường bay thực tế trong không khí là không cần thiết, vì sự khác biệt giữa hai đường bay là vào thời gian bay bằng ổn định thôi, chứ phần cất cánh và hạ cánh có rất ít khác biệt giữa hai đường bay vòng và bay thẳng.

Cám ơn ông!

(Lê Quỳnh (thực hiện) - Một Thế Giới)

---------------------------

Cập nhật ngày 10-9-2014:

Bộ trưởng Đinh La Thăng băn khoăn kết quả thử nghiệm đường bay thẳng

Sáng ngày 10-9-2014, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã chủ trì cuộc họp nghe Cục Hàng không Việt Nam báo cáo về kết quả thiết lập đường bay thẳng Hà Nội-TP HCM (còn gọi là Đường bay vàng).

Phát biểu đề dẫn tại cuộc họp, Bộ trưởng Đinh La Thăng nhắc lại việc Cục Hàng không tổ chức bay thử nghiệm đường bay thẳng Hà Nội - TP HCM cho kết quả rút ngắn được 5 phút và nói rõ: "Tôi không tin kết quả đó. Một đằng bay thẳng tối ưu, một đằng bay vòng lại chỉ rút ngắn được có 5 phút. Các chuyên gia nói với tôi phải tiết kiệm được ít nhất 8 -10 phút. Nếu như vậy là đảm bảo hiệu quả, giúp doanh nghiệp tiết kiệm được rất nhiều".

Bộ trưởng Thăng cũng yêu cầu Cục Hàng không giải thích rõ vì sao việc đàm phán chi phí quá cảnh với Lào và Campuchia chưa có kết quả nhưng đã có thông tin phí quá cảnh một chuyến bay hơn 600 USD, cao hơn so với số tiền tiết kiệm chi phí.

Cục trưởng cục Hàng không Lại Xuân Thanh báo cáo mức phí nói trên là tạm tính theo mức phí hiện hành Lào và Campuchia đang thu theo đường bay Hà Nội - Phú Quốc.

Bộ trưởng Đinh La Thăng nhắc mức phí đang thu của đường bay Hà Nội - Phú Quốc là phí đường bay quốc tế. Còn đối với đường bay thẳng Hà Nội - TP HCM là đường bay nội địa nên phải đặt vấn đề khác. Nếu Cục Hàng không đàm phán được thì phải báo cáo để Bộ GTVT đàm phán. Nếu Bộ không đàm phán được sẽ báo cáo Thủ tướng Chính phủ để đàm phán ở cấp cao hơn.

Bộ trưởng khẳng định việc rút ngắn đường bay là một trong những giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp với mục đích tiết kiệm chi phí để hoạt động hiệu quả nhất, từ đó cung cấp cho người dân dịch vụ chất lượng tốt, giá cả hợp lý.

Cục trưởng Lại Xuân Thanh cho biết chiều 9-9-2014, đại diện Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã có văn bản trả lời Cục Hàng không về kết quả thẩm định kết quả bay thử nghiệm do Vietnam Airlines thực hiện với buồng lái giả định (SIM) A321. JICA khẳng định bay thử nghiệm của Vietnam Airlines với kết quả rút ngắn được 5 phút bay là đáng tin cậy. Trung tướng Phương Minh Hòa, Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân, cũng khẳng định kết quả bay SIM vừa qua là đáng tin cậy, đề nghị Bộ GTVT chấp nhận.

Sau khi nghe các ý kiến trình bày, Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu trong tháng 10 tới phải có kết luận cuối cùng về đường bay thẳng.

(Theo Người Lao Động)

-----------------------

Bài liên quan: